Sau những tháng hôn mê, ngành hàng không sẽ đi tiếp thế nào?

18 tháng sau khi đại dịch Covid-19 xuất hiện, hàng không Hoa Kỳ cuối cùng đã bắt đầu phục hồi. Nhưng về cơ bản, ngành công nghiệp vốn có rất nhiều điểm khác biệt so với các ngành công nghiệp truyền thống này đã rơi vào tình trạng hôn mê trong những tháng đầu tiên của đại dịch.

Một năm sau cuộc phỏng vấn đầu tiên về tình trạng của ngành hàng không, Harvard Business Review đã có một cuộc trao đổi về những thách thức (và cơ hội) mà ngành này phải đối mặt với Jon Ostrower, tổng biên tập của The Air Current, Courtney Miller, giám đốc phân tích dữ liệu của The Air Current, Dan McKone và Alan Lewis, hai giám đốc điều hành của hãng tư vấn L.E.K tại chi nhánh Boston, những người có rất nhiều kinh nghiệm tư vấn cho các hãng hàng không lớn.

HBR: Vào tháng 5 năm 2020, tất cả các anh đều đồng ý rằng đại dịch Covid là cuộc khủng hoảng lớn nhất mà ngành hàng không từng phải đối mặt. Mọi việc có diễn ra như các anh nghĩ?

McKone: Nhu cầu đối với các chuyến bay công tác vẫn đang giảm sút, và chúng tôi đã lường trước điều đó. Nhưng nhu cầu với các chuyến bay du lịch đã phục hồi nhanh hơn so với ngay cả những dự báo lạc quan của chúng tôi.

HBR: Cá nhân tôi rất ngạc nhiên khi có nhiều người sẵn sàng đi máy bay trong thời kỳ đại dịch.

Ostrower: Cũng đúng thôi khi mọi người đặt câu hỏi liệu việc di chuyển bằng đường hàng không có góp phần dẫn đến sự lây lan của Covid hay không. Chúng tôi đã thực hiện một phân tích và đặt ra một câu hỏi khác: liệu sự lây lan của Covid có ảnh hưởng đến việc di chuyển bằng đường hàng không? Và câu trả lời là “không hẳn.” Nhu cầu không bị tác động bởi số ca mắc Covid. Nếu mọi người được phép bay, họ sẽ bay thôi.

Miller: Và có bằng chứng cho thấy điều này cũng đúng ở các quốc gia khác. Số lượng hành khách của Canada vẫn duy trì ở mức khoảng 10% so với trước đại dịch. Sau đó, chính phủ nới lỏng các hạn chế đi lại và số lượng hành khách về cơ bản đã tăng lên 40% chỉ trong vài ngày. Tất nhiên, hầu hết số đó là du khách.

HBR: Liệu nhu cầu đối với những chuyến bay công tác có tăng trở lại hay không?

Lewis: Có lẽ chỉ một số mà thôi. Nhưng nếu đại dịch càng kéo dài thì con người sẽ càng quen với một số lựa chọn khả dĩ thay thế cho các chuyến bay công tác, chẳng hạn như hội nghị trực tuyến, và sẽ có ngày càng nhiều CFO nhận ra rằng công ty họ đã tiết kiệm được rất nhiều chi phí dành cho công tác. Đối với các hãng hàng không, đây là một giai đoạn tồi tệ.

HBR: Điều đó có gây ra mối đe dọa cho ngành hàng không?

McKone: Đối với lợi nhuận thì chắc chắn rồi. Đã có một số cuộc thảo luận về sự phục hồi giá cả, và ngành hàng không bị coi là đã góp phần không nhỏ dẫn đến con số lạm phát khổng lồ mà chúng ta đã thấy trên các mặt báo. Nhưng khi số lượng hành khách đang phục hồi và giá vé của các chuyến bay du lịch đang tăng so với năm ngoái, lợi suất tổng thể của ngành này vẫn giảm đáng kể so với năm 2019, bởi lẽ các chuyến bay công tác đã bị đình trệ. Tình trạng pha trộn giá vé (fare mix) vẫn gây tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh thông thường của các hãng hàng không.

Miller: Đó là yếu tố cốt lõi. Giá vé rẻ nhất hiện nay đúng là đang ở mức cao hơn rất nhiều so với trước. Vì vậy, những du khách bình thường sẽ nghĩ rằng các hãng hàng không phải phục vụ tốt hơn vì vé giờ đã đắt hơn. Tuy nhiên họ không hiểu một điều rằng, chuyến bay của họ bây giờ đắt hơn vì những người đã từng giúp cho vé của họ trở nên rẻ bằng cách mua những hạng vé đắt đỏ, giờ đã không còn “trợ cấp” cho họ nữa.

HBR: Các hãng hàng không sẽ điều chỉnh như thế nào?

Ostrower: Tình hình hiện nay sẽ đòi hỏi sự pha trộn giữa những sản phẩm khác nhau. Cái gọi là “nền kinh tế cao cấp” sẽ là chiếm thế thượng phong – giống như khi ngân sách đi lại của các công ty bị thắt chặt sau cuộc khủng hoảng năm 2008. Các công ty bị cắt giảm ngân sách đi lại sẽ không muốn chi tiêu cho các chặng bay dài với hạng ghế thương gia – vốn là tiêu chuẩn cho các chuyến công tác trước đây. Hiện tại, sự phục hồi trong phân khúc hạng ghế phổ thông đặc biệt (premium economy segment) đã vượt xa mọi thứ, ngoại trừ hạng phổ thông cơ bản – vốn có giá vé thấp nhất.

Khách bay hạng phổ thông không còn được hưởng mức giá rẻ như trước vì người “trợ cấp” đã không còn

 

Lewis: Thật thú vị, đây là sự gia tốc của một xu hướng đã xuất hiện từ trước đại dịch. Các hãng hàng không đã chuyển sang sử dụng những khoang ghế dành cho hạng thương gia dày hơn, nhỏ hơn, đồng thời sử dụng các dãy ghế lớn hơn dành cho hạng phổ thông và hạng phổ thông đặc biệt.

HBR: Các gói cứu trợ của chính phủ có đem lại giá trị cho người nộp thuế không? Và liệu các hãng hàng không có sử dụng các khoản cứu trợ một cách có trách nhiệm?

McKone: Tôi biết đã xảy ra những tranh luận về việc liệu có cách nào để chúng tôi đem lại lợi tức đầu tư tốt hơn cho người đóng thuế, hay thậm chí là thúc đẩy mạnh mẽ hơn để cổ phần hóa một số khoản đầu tư của người đóng thuế. Nhưng xét cho cùng, ngành công nghiệp hàng không là một dạng hàng hóa công cộng. Đó là một tiện ích mà tất cả chúng ta đều được hưởng lợi, không có quá nhiều sự khác biệt so với hệ thống tài chính hoặc điện lưới. Và tôi nghĩ rằng gói cứu trợ đầu tiên vào năm ngoái chỉ là để giúp ngành này sống sót. Và chúng tôi đã làm được điều đó.

Miller: Tôi đồng ý. Chúng tôi đã mua bảo hiểm kinh tế. Anh có thể nói rằng: “Liệu chúng ta có trả hớ cho nó không?” Chà, nhưng nếu chúng tôi không mua thì sao?

Lewis: Rất khó để chỉ trích vì sự bất định mà các hãng hàng không phải đối mặt, nhưng có một lĩnh vực khác mà chúng tôi muốn các hãng hàng không hành động, đó là thúc đẩy chế độ nghỉ hưu sớm và nghỉ phép cho phi công, vì chúng ta hiện đang rất thiếu phi công, điều này càng làm trầm trọng thêm tình trạng hủy chuyến. Mục đích chính của các gói cứu trợ là duy trì công ăn việc làm. Một cơ hội bị bỏ lỡ khác là sự phối hợp thiếu hiệu quả giữa các chính phủ đối với quy định hạn chế đi lại quốc tế – chúng ta đang có một hệ thống chắp vá, liên tục thay đổi, đáng thất vọng và có nhiều điểm mâu thuẫn. Nhưng đó không phải là lỗi của các hãng hàng không.

HBR: Có câu ngạn ngữ: “Đừng để lãng phí một cuộc khủng hoảng.” Vậy ngành hàng không đã có được bao nhiêu sự đổi mới trong đại dịch?

McKone: Nhìn bề ngoài, trọng tâm hiện nay của ngành hàng không là làm sao để tồn tại chứ không phải là đổi mới. Tuy nhiên, chắc chắn đã có một số sự đổi mới từ khía cạnh an toàn – từ việc phủ lớp chống vi khuẩn lên ghế ngồi, khử trùng máy bay bằng tia UV cho đến hàng loạt tiến bộ về nhận dạng sinh trắc học cho hành khách. Tất cả những tiến bộ này sẽ vượt lên trên cuộc khủng hoảng.

Ngoài ra, ở cấp độ ngành, chúng tôi đã có thêm hàng chục hãng hàng không mới được thành lập trên toàn cầu. Và bất chấp tất cả những khó khăn hiện tại, vẫn còn những tiềm năng lớn để kinh doanh và hiện thực hóa tham vọng trong ngành hàng không. Ngoài ra, còn có nhiều đổi mới hơn nữa trong hàng không vũ trụ và các lĩnh vực khác như du hành vũ trụ thương mại, eVTOL, máy bay không người lái…

Trọng tâm hiện nay của ngành hàng không là làm sao để tồn tại chứ không phải là đổi mới

Ostrower: Đôi khi tôi được yêu cầu chấm điểm về khả năng chống chọi với cuộc khủng hoảng của các hãng hàng không Hoa Kỳ. Nhưng đối với một cuộc khủng hoảng như thế này, tôi nghĩ tốt nhất chỉ nên chấm điểm theo hai mức là vượt qua hoặc thất bại. Suốt nhiều tháng của năm ngoái, có lẽ các hãng hàng không phải cần đến phép màu để đạt được kết quả tốt.

HBR: Chuyện gì đã xảy ra với các hành vi gây rối ở sân bay và trên máy bay gần đây?

Ostrower: Tôi không biết liệu có một câu trả lời đơn giản hay không, nhưng tôi sẽ nói thế này: Khi chính phủ liên bang đưa ra các quyết định về sức khỏe cộng đồng, ai sẽ là người phải thực thi chúng? Sự lan tràn của những hành vi gây rối đó chí ít một phần là kết quả của thực tế rằng, các tiếp viên hàng không buộc phải trở thành trọng tài của các yêu cầu về sức khỏe cộng đồng.

HBR: Hàng không đã mất đi sức hấp dẫn của nó? Liệu ngành này có còn được coi là môi trường làm việc lý tưởng?

Ostrower: Sức hấp dẫn của các hãng hàng không vẫn luôn được duy trì bởi vì chúng ta sẽ được hưởng lợi ích du lịch miễn phí vòng quanh thế giới. Đó sẽ luôn là điều thu hút mọi người. Và có những sự phát triển thú vị trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, các công nghệ tương lai như điện và không gian đang có nhu cầu tuyển mộ nhân sự rất lớn. Sự kỳ diệu của việc bay lên khỏi mặt đất luôn có một sức hấp dẫn tuyệt vời đối với tất cả mọi người, và tôi nghĩ rằng điều đó vẫn sẽ tiếp tục.

McKone: Xét cho cùng, hàng không và du lịch là những lĩnh vực xoay quanh việc kết nối thế giới, và điều đó sẽ luôn hấp dẫn đối với những người trẻ tuổi.

Nguồn: HBR

Trả lời

LET'S GO
SUBSCRIBE
awesome
Sed ut perspiciatis unde omnis